Канал каспийское море с персидским заливом

Канал «Каспий — Персидский залив»: когда Россия получит выход к Индийскому океану

Как вы думаете, можно ли построить судоходный канал из Каспийского моря в Персидский залив? Несмотря на впечатляющее расстояние, огромный объем работ и значительное количество инвестиций, этот проект, призванный открыть России и многим другим странам кратчайший путь в Индийский океан, активно обсуждается в последнее время многими заинтересованными в нем государствами.

Сама идея строительства подобного судоходного канала, который бы соединил акваторию Каспийского моря с акваторией Индийского океана, уже отметила свой вековой юбилей. Но стратегическое значение проекта Трансиранского канала, гораздо шире, чем выход прикаспийских стран к Индийскому океану. На сегодняшний день в России существует целая сеть судоходных каналов и речных путей, которая связывает Каспийское море с Балтийским (Волго-Балтийский водный путь), Каспийское море с Белым морем (посредством Беломорско-Балтийского канала и Волго-Балтийского водного пути), а также Каспий с бассейном Черного моря (Волго-Донской канал). Эта колоссальная транспортная сеть наряду с Трансиранским каналом способна обеспечить кратчайший путь в Индийский океан не только для России, но и для Казахстана, Туркмении, Азербайджана, Узбекистана, а также европейский стран Балтийского региона. По подсчетам специалистов, канал «Каспий — Персидский залив» позволит преодолевать путь из российских портов на Балтике до индийского порта Мумбаи всего за 3 недели вместо 7 недель, которые сегодня уходят на маршрут через Средиземное море и Суэцкий канал.

Трансиранский канал «Каспий — Персидский залив» на данный момент имеет два основных варианта строительства: с выходом в Персидский залив и с выходом в Оманский залив. Западный вариант канала предполагает выход в Персидский залив, а его протяженность составит около 650 километров. При этом придется создать ряд водохранилищ, затопить большое количество плодородных земель и переселить значительное количество людей. Второй вариант проекта — восточный — не так труден с точки зрения возможного затопления, но зато имеет протяженность почти 1000 километров. Восточный маршрут с выходом в Оманский залив будет проходить по крайне засушливой местности, что также усложняет строительство.

Примерная стоимость канала оценивается в 10 миллиардов долларов США. Несмотря на такую внушительную сумму, специалисты полагают, что уже через 5-7 лет эксплуатации канал полностью себя окупит, ведь выгода от него будет значительно больше.

Тем не менее, учитывая все временные и финансовые выгоды проекта, строительство канала до сих пор не началось. Причиной тому служит нестабильная ситуация на Ближнем Востоке, а также обстановка вокруг самого Ирана. Для начала строительства потребуется немалый объем инвестиций, а их наличие напрямую зависит от политической и финансовой стабильности в мире.

Источник

«Из варяг в персы»: новые стимулы для евроазиатского маршрута

В Иране и ряде других стран проявляется растущий интерес к формированию новой евроазиатской транзитной системы. Это дополнительно обусловлено недавними известными событиями в Суэцком канале, а также геополитическими трендами на Ближнем и Среднем Востоке. Активное сближение Ирана с ЕАЭС тоже стимулирует новую конфигурацию транзитных маршрутов в Евразии.

Потому не исключено, что соответствующие проекты вскоре будут реализовываться. Тем более что традиционный транссуэцкий путь уже не первый год работает на пределе своей пропускной способности.

«Недавняя блокировка Суэцкого канала показала всему миру, что необходимы альтернативные транспортные маршруты через Иран, который может играть роль коридора «Север – Юг» для глобальной торговли», – заявил на днях Махмуд Оммати, замглавы совета директоров международной ассоциации транспортных компаний Ирана. Г-н Оммати при этом подчеркнул, что иранская сторона «ускоряет присоединение к Евразийскому экономическому союзу. А членство в этом объединении будет способствовать освоению трансиранских международных маршрутов».

Имеется в виду не только комбинированный евроазиатский коридор (КЕАК) «Север-Юг», в котором участвуют РФ, Азербайджан, Иран, Оман и Индия, но и давний проект судоходного канала («река-море») Каспий – Персидский залив.

Аналогичные оценки ныне высказываются и в аналитическом сообществе РФ. Скажем, портал «Репортёр» 7 апреля с. г. отмечает: «Когда Каспийское море будет соединено с международными водами, появится торговый путь, альтернативный Суэцкому каналу». Заметим, не только Суэцкому, но и транстурецкой артерии Дарданеллы – Мраморное море – Босфор.

Уточняется также, что в более широком контексте речь идет о «создании комплексного транспортного коридора от Персидского залива до Черного моря и далее – через Дунай в ЕС. Поэтому США регулярно усиливают напряженность вокруг Ирана». Причем в новой конструкции общеевразийского транзита «главной проблемой» остается строительство канала от Каспия к Персидскому заливу. На него требуется, как сообщает «Репортёр», не менее 7 млрд долл.

Вышеупомянутые оценки вполне обоснованны. Ибо канал Каспий – Персидский залив (РФ – Иран) позволит сформировать сквозной, притом кратчайший водно-транзитный путь Балтия/Скандинавия – Волго-Балт – Волга – Каспий – Иран – Персидский залив/Индийский океан. Правда, такой проект пока не объявлен к реализации. И не только ввиду своей высокозатратности (по многим оценкам, создание этой артерии обойдется минимум в 10 млрд долл.), но и вследствие введённых еще в 1997 г. санкций США против этого проекта.

Трасса канала Каспий – Персидский залив (западный и восточный варианты)

Однако современные мирохозяйственные факторы способны преодолеть «политическое эмбарго» Вашингтона. Имеется в виду привлечение к проекту соседей Ирана по Персидскому заливу – Саудовской Аравии, Бахрейна, Катара, ОАЭ и Омана. Их участие в евроазиатском транзите по этой артерии наверняка повысит шансы для её создания. Ибо, во-первых, в условиях растущей дестабилизации мировых цен на нефть, дополнительные, притом стабильные транзитные доходы требуются и упомянутым странам.

А во-вторых, почти все «нефтяные» страны Аравии и Ирак уже с 1940-х – начала 1980-х состыкованы нефтепроводами со средиземноморскими терминалами в Ливане, Сирии, Израиле и Турции, то есть минуя сверхдальний транзит через Суэцкий канал. К настоящему времени эти нефтепроводы работают на треть – максимум наполовину своей мощности. Но неоднократно были прецеденты, когда те артерии, обходящие Суэцкий путь, более чем на 80% обеспечивали экспорт иракских и аравийских нефти и нефтепродуктов.

В случае же полной загрузки этих трубопроводов, порты и морские маршруты Саудовской Аравии, Ирака, Кувейта, Катара, ОАЭ, Омана и Бахрейна в Персидском заливе (поскольку они пересекаются здесь с иранскими портами/маршрутами) тем более переориентируются на совместное освоение ненефтяного транзита по водному маршруту Каспий – Персидский залив.

Выгода для данных стран не только экономическая: такой сценарий обеспечит долгожданную политическую нормализацию отношений Ирана с его аравийскими соседями, подчеркнем, наперекор геополитическим интересам США. А «базовый» фактор здесь в том, что, во-первых, давно отлажено политико-экономическое сотрудничество Ирана с Ираком и Катаром. А во-вторых, Иран и Оман, участвуя в упомянутом КЕАК «Север – Юг», еще и совместно регулируют судоходство в Ормузском проливе, соединяющем Персидский залив с Индийским океаном.

Способствуют такому «коллективному» сценарию и всё более активные политико-экономические взаимоотношения РФ с арабскими странами Персидского залива.

Но не только на «Север – Юг» нацелен проект Каспий – Персидский залив. К нему географически примыкает – в направлениях на ЕС-регион и на Среднюю Азию – проект судоходного канала «Евразия»: Каспий – р. Кума – Манычская впадина – Азовское море с проектом портового комплекса в Лагани (в Прикаспийском регионе Калмыкии).

Но такой канал сопряжен со многими взаимосвязанными проблемами. Во-первых, потребуется существенное, причем высокозатратное повышение мощностей Ейского порта (в Приазовье) – конечного западного порта «Евразии».

Во-вторых, морской выход грузов из Азовско-Черноморского бассейна упирается сперва в Керченский пролив, малопригодный для крупных грузопотоков. А затем – в транстурецкие проливы (то же – по обратному маршруту). Тем самым усиливается транзитная зависимость РФ от Турции, а ведь эта зависимость и без того весомая.

В-третьих, имеется проблема перепада географических высот на трассе канала. Сохраняются и возражения экологов в отношении водной трассы «Евразии», а экономистов – насчет её реальной загрузки.

С учетом таких факторов канал «Евразия» едва ли целесообразен в принципе. В отличие от каспийского Лаганского порта, который ввиду географии основных евроазиатских грузопотоков целесообразно подключить именно железнодорожным транспортом к европейским границам/портам «река-море» на Западе бывшего СССР. В том числе к портам стран экс-СССР на Дунае и севернее – к Днепро-Бугскому каналу (Белоруссия – Польша).

Таким образом, обеспечится стыковка Лагани и, следовательно, проекта Каспий – Персидский залив в целом с восточно- и южноевропейской транспортной системой.

Подтверждение оптимальности такого варианта транзита с участием Лагани – это включение в 2020-м в программу социально-экономического развития Калмыкии на период до 2025 г. проекта железной дороги от Лаганского порта в Ростовскую область.

Словом, современные мирохозяйственные реалии и эксплуатационная, да и политическая уязвимость Суэцкого маршрута (ввиду израильско-арабского конфликта в примыкающей к каналу Палестине) повышают спрос на новые трансрегиональные пути в Евразии. А стержнем последних остаётся проект канала Каспий – Персидский залив.

Источник

Судоходный канал из Каспия в Индийский океан заменит Суэц и Босфор

Иран, Индия и Россия уже в ноябре начнут переговоры о реализации амбициозного проекта строительства транспортного коридора «Север — Юг», ключевым элементом которого станет 700-километровый судоходный канал из Каспия в Персидский залив. Об этом сообщает иранский англоязычный телеканал Press TV.

По информации СМИ, товары из Индии будут перевозиться в иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, затем по каналу до порта Бендер-Энзели на Каспии, откуда пойдут по морю до Астрахани, после чего по железной дороге в Европу. Общая протяженность пути составит 7,2 тысячи километров. Предварительная стоимость работ оценивается в 7−10 млрд. долларов.

Реализация проекта «Север — Юг» уменьшит значение Суэцкого канала, так как перемещение грузопотоков с Индийского субконтинента будет происходить на 20 дней быстрее. Кроме того, на 30−40% уменьшится стоимость перевозок. Предполагается, что через новую транспортную систему будет проходить до 30 млн, тонн грузов в год.

Представляется, что проект может быть крайне выгоден всем его участникам. Иран получит пользу от транзита в условиях американских санкций, Россия еще один выход в Мировой океан (что важно с учетом намерения США отменить Конвенцию Монтрё и хозяйничать в Чёрном море), Индия — возможность экспорта на платежеспособный рынок Европы.

Недаром министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху ранее заявлял, что активное использование нового транспортного коридора надо начать как можно скорее. Кстати, пробные поставки по нему еще прошли в 2014 году. Видимо, в Нью-Дели с определенной завистью смотрят на экономические успехи соседнего Китая.

Старт новой инициативы объявлен на фоне развивающегося паневразийского проекта «Новый шелковый путь» (НШП), предполагающего перевозку товаров из Китая в Европу через территорию Казахстана и России. Вместе с «Морским шелковым путем»: из Шанхая, через Коломбо, Суэц и Лиссабон НШП лежит в основе пекинской концепции «Один пояс — один путь».

— Честно говоря, все это выглядит очень грандиозно, но реализуется, скорее всего, не скоро.

«СП»: — Похоже, главный камень преткновения тут — рельеф местности. В частности, тот факт, что уровень Каспия значительно ниже уровня Мирового океана…

— Да, это означает, что нужна целая система шлюзов, которая компенсирует недостаток уровня. Отсюда все сложности. Тем более что маршрут проходит через возвышенность. Из-за этого реальная длина канала не будет равна прямой линии от Каспия до Персидского залива.

«СП»: — Будет ли влияние на замкнутую акваторию Каспия со стороны Мирового океана?

— Такое влияние будет, потому что нужно будет отбирать воду из Каспия, чтобы обеспечить наполнение системы шлюзов. Ведь, это не Панамский канал, где система шлюзов тоже есть, но перешеек там гораздо уже. Тут совсем другой масштаб! Ничего подобного, грандиозного, никто еще в мире не делал.

Это потребует гигантских капиталовложений. Насколько Иран готов их выделить… Или это будет международная корпорация, которая будет поддерживать проект финансово через кредитование. Но возврат кредитов — дело не одного года.

«СП»: — Видимо, тут очень важна солидарная политическая поддержка всех интересантов…

— С этой точки зрения все как раз очень неплохо. В таком канале в первую очередь заинтересована Индия. Для Китая это, наверное, не столь существенно, хотя и Пекин может заинтересоваться, если перевозка по новому пути будет обходиться дешевле. Большой интерес проект представляет для прикаспийских государств: Казахстана, Туркмении, Азербайджана, у которых есть в регионе порты.

Эксперт по Ирану Карине Геворгян считает, что коридор «Север — Юг» был бы сейчас крайне выгоден Тегерану.

— Иран имеет исключительное геополитическое положение. Обладает выходом в Индийский океан, контролирует отчасти Ормузский пролив, через который идет основная часть нефти в Европу из стран Аравийского полуострова, а также имеет выход в сердце Центральной Азии — к Каспию.

Поэтому Иран уже давно борется за то, чтобы стать транзитной территорией. Он построил на своей территории терминалы, шоссейные дороги и другие серьезные коммуникации, чтобы реализовать этот континентальный маршрут через Иран и Россию и (или) страны Закавказья.

При этом он не игнорирует ни Азербайджан, ни Армению. Через Азербайджан лежит континентальный путь в Россию, через Армению и далее Грузию — на Черноморское побережье. Известно, что Германия намерена вложиться в строительство железнодорожных путей через территорию Азербайджана.

«СП»: — Иран станет транзитной страной для кого?

— Для Китая и Индии. Для Индии в меньшей степени, конечно, но Китай очень зависим от Малаккского пролива, через который идет основная часть грузов в Европу.

«СП»: — Сладкий кусок для Тегерана, особенно в условиях американского экономического давления…

— Сейчас в Европе обсуждают условия для сохранения соглашения по иранской ядерной программе и обход американских санкций для европейских компаний. И в это время датчане, которые всегда действовали в кильватере политики Британии, поступили с Ираном, как Британия с Россией. Они придумали и вбросили в СМИ скандал о том, что якобы иранские спецслужбы хотели уничтожить при помощи норвежского гражданина иранского происхождения главу террористической организации, которая взяла на себя ответственность за жуткий теракт в Ахвазе. Но в Тегеране же не имбецилы?! Им эта месть сейчас не нужна. Это попытка препятствовать обходу санкций.

В свою очередь научный сотрудник Центра изучения Индии Института востоковедения РАН Сергей Рабей предвидит благодаря новому транспортному коридору появление и развитие еще одной мировой «фабрики» — Индии.

— Создание при участии России коридора «Север — Юг» очень хорошо укладывается в концепцию, провозглашенную правительством Нарендры Моди сразу после его прихода к власти концепцию «Делай в Индии».

«СП»: — В чем ее суть?

— Идея состоит в том, чтобы в какой-то степени повторить успех Китая. Потому что экономически Индия отстает от Китая как минимум на 5−7 лет. Индия хочет стать второй мировой мануфактурой. Пока же ее экономика ориентируется на внутренний рынок, который тоже очень большой и быстрорастущий. Но правительству это кажется недостаточным, и оно старается вывести ее на экспортную ориентацию.

«СП»: — Получается, Индия будет конкурировать с Китаем?

— Номенклатура товаров, которые может экспортировать Индия, не идентична номенклатуре китайских товаров. Поэтому новый транспортный коридор — это отличная возможность расширить свои рынки сбыта, увеличить экспорт и заиметь некоторые транзитные доходы. Думаю, двусторонняя торговля Индии с Китаем тоже обречена на рост, так как помимо конкуренции тут есть и взаимный интерес.

Политолог Леонид Крутаков считает диверсификацию транспортных путей благом для экономик стран региона.

— Ну, конечно, новый путь «Север — Юг» — это не альтернатива китайским проектам. Планы Пекина направлены на полную инфраструктурную интеграцию Евразии и создание единого транспортного и энергетического пространства. О том же Путин и Назарбаев заявили в 2017 году. Так что коридор «Север — Юг» дополняет существующие планы и интегрирует в них Иран.

Надо понимать, что для торговли всегда важна альтернатива. Когда на рынке есть один поставщик, один покупатель и один путь доставки, все жестко зависимы друг от друга. Альтернатива же создает конкуренцию, что позволяет развивать экономику. Для России и Ирана, как ключевых торговцев углеводородами, это важно.

Кстати, подобный транспортный коридор из Центральной Азии к Индийскому океану хотели создать американцы, «сажая» Хамида Карзая на Афганистан. Но у них не получилось, так как страны региона переориентировались на Китай. Поэтому Соединенные Штаты будут пытаться вставлять палки в колеса. Там считают это национальной угрозой.

Так что, если проект «Север — Юг» будет реализован, он изменит и экономическую, и политическую географию.

Источник